دانلود پایان نامه با موضوع کارایی انرژی و مقایسه نتایج

94.85% 98.43% 99.69% 3.013×108 1520
6684.3 83.71% 94.87% 97.77% 4.756×108 1040 KH
57008 87.57% 96.87% 97.47% 3.937×108 1200
6553.1 89.06% 97.31% 98.24% 3.049×108 1520
مقایسه نتایج با یک مرجع
به منظور مقایسه نتایج، روش پیشنهادی در این پایان‌نامه روی مورد مطالعاتی یک مقاله معتبر ارائه شده در سال 2013 اعمال شده و نتایج بدست‌آمده با نتیجه مقاله مقایسه شده است. در ]15[ نشان داده شد که الگوریتم برنامه‌ریزی پویا (DP) دارای بهترین عملکرد نسبت به دو الگوریتم GA و ACO در شناسایی تراژکتوری سرعت بهینه است. در شکل18.5 (الف) پروفیل مسیر و (ب)، تراژکتوری سرعت حاصل از روش DP ارائه شده در ]15[ به ازای زمان سفر 2800 ثانیه نشان داده شده است. در اینجا با اعمال NSGA-II روی مورد مطالعاتی یکسان ]15[ و تحت زمان سفر 2800 ثانیه، نتایج نشان داده شده در شکل18.5(ج) حاصل شده است. نتایج نشان می‌دهد که تراژکتوری سرعت بدست‌آمده توسط NSGA-II از لحاظ هموار بودن بهتر از DP عمل کرده و همچنین دارای فرآیند ترمز مطلوب‌تری است. همچنین می‌توان در شکل18.5 (ب) ملاحظه نمود که اجرای ترمز با دقت پایین و همچنین با شیب تندی انجام شده است یعنی اینکه قطار نتوانسته است بطور ملایم و با سرعت صفر در موقعیت 80000 متری توقف کند. ولی در شکل18.5 (ج) دیده می‌شود که با الگوریتم ترمز پیشنهادی در این پایان‌نامه، علاوه بر اجرای یک ترمز ملایم، قطار توانسته است با سرعت صفر و دقیقاً در موقعیت 80000 متری متوقف شود.

شکل18.5: مقایسه نتیجه حاصل شده توسط NSGA-II و روش DP
با توجه به منحنی گشتاور سرعت نشان داده شده در شکل8.5 ملاحظه می‌شود که سوییچ قطار به مد شتابگیری در سرعت‌های پایین‌تر سبب تقاضای گشتاور بیشتر از موتورهای تراکشن و در نهایت مصرف انرژی بالاتر است. با این تفسیر و با توجه به شکل18.5 (ب) ملاحظه می‌شود که قطار به مراتب از مد شتابگیری و سپس دنده خلاص استفاده کرده است. واضح است که با این رویکرد قطار نیازمند مصرف انرژی زیادی برای سوییچ سرعت از سطح پایین‌تر به سطح بالاتر است.
ارائه یک شیوه برای استفاده از روش‌های پیشنهادی
همانطور که قبلاً نیز اشاره شد، بهینه‌سازی بصورت آفلاین انجام می‌گیرد و نتایج بهینه پس از حل مساله در یک lookup-table ذخیره می‌شوند. در این بخش نحوه استفاده از اعضای ذخیره شده در lookup-table تشریح می‌گردد.
یک پروفیل مسیر از یک سیستم راه‌آهن واقعی را در نظر گرفته و این مسیر به تعداد n زون تقسیم می‌شود. در اینجا زون بندی با فواصل متفاوت و متناسب با پروفیل مسیر یعنی موقعیت‌های تونل، انحنا و شیب انجام می‌شود. هر عضو منتخب جبهه پارتو نماینده یک بردار از n متغیر سرعت است که باید در زون‌های از پیش تعیین شده مسیر توزیع گردند. با این رویکرد یک سیستم با عنوان سیستم هدایت راننده یا DAS معرفی می‌گردد. شکل18.5 را ملاحظه نمایید.
بردار سرعت هدف از میان بردارهای موجود در Lookup-Table و مبتنی بر جدول زمانی سفر و حدود سرعت ATP انتخاب شده و در زون‌های از پیش تعیین شده توزیع می‌گردند. بلوک نمایشگر هدایت راهبر برای هدایت راننده در انتخاب نوع مد عملیاتی قرار داده شده است. لازم به ذکر است که در این سیستم وظایف راهبر به شدت محدود شده است، یعنی راهبر علاوه بر حفظ امنیت قطار فقط وظیفه تعیین نوع مد عملیاتی را به عهده. در واقع نمایشگر هدایت راهبر نوع مد عملیاتی را با توجه به موقعیت و حالت قطار و همچنین سرعت‌های هدف به راهبر گوشزد می‌کند. و راهبر با توجه به نمایشگر، نوع مد را تعیین می‌کند. بلوک شاخص کنترل وظیفه تعیین نرخ مد عملیاتی را به عهده دارد. همانطور که قبلاً نیز ذکر شد، نرخ مد عملیاتی تابعی از سرعت قطار، سرعت هدف و ضریب آسایش مسافرین است. در نهایت ورودی مطلوب به موتورهای تراکشن برای تولید گشتاور مورد نظر اعمال می‌گردد.

  میزان تحصیلات و سوال فرعی دوم

شکل18.5: نمایی از سیستم DAS پیشنهادی

فصل ششم
بهبود کارایی سیستم تراکشن الکتریکی بوسیله کاهش عدم تعادل جریان و همزمان تامین توان راکتیو مورد نیاز بهبود کارایی سیستم تراکشن الکتریکی بوسیله کاهش عدم تعادل جریان و همزمان تامین توان راکتیو مورد نیاز
در فصل پنجم، بهبود همزمان کارایی انرژی و عملکرد یک قطار بطور کامل مورد بررسی قرار گرفت. اما با وسعت دید و توجه به یک سیستم تراکشن برقی جامع که شامل چندین قطار با شرایط عملکردی مختلف و دیگر اجزای سیستم نظیر منابع تغذیه، خطوط انتقال توان و … هستند، مسائل مهم دیگری نیز نمایان می‌شوند که تامل در این مسائل و ارائه راه‌حل می‌تواند بسیار مفید باشد. بدین منظور در این فصل یکی از پرکاربردترین سیستم تراکشن برقی یعنی سیستم 2×25 کیلو ولت AC اتوترانسفورماتوری مورد بررسی قرار گرفته، مشکلات اساسی این سیستم شناسایی شده و یک راه‌حل نیز برای رفع این مسائل پیشنهاد می‌شود.
ساختار کلی یک سیستم 2×25 کیلو ولت AC اتوترانسفورماتوری
همانگونه که در شکل1.6 مشاهده می‌شود، این سیستم توسط یک ترانس سروسط و بوسیله دو فاز از شبکه سراسری تغذیه می‌شود. ترانس سر وسط به سه هادی با نامهای کتنری C، ریل R و فیدرF متصل می‌شود. کتنری جریان قطارها را تامین می‌کند، ریل جریان را به منبع تغذیه بر می‌گرداند و فیدر علاوه بر تامین میدان مورد نیاز اتوترانسفورماتور وظیفه باز گرداندن بخشی از جریان به منبع تغذیه را نیز به عهده دارد ]55[. همانگونه که در شکل1.6 ملاحظه می‌شود، اتوترانسفورماتور دارای دو سیم پیچ با دورهای یکسان است که با یکدیگر از نظر الکتریکی کوپل شده‌اند. اتوترانسفورماتورها در فواصل 8 تا 12 کیلومتری از یکدیگر نصب می‌شوند و وظایف مهم زیر را به عهده دارند: 1) کاهش تعداد پست‌های تغذیه با جبران افت ولتاژ 2) کاهش اغتشاشات الکترومغناطیسی بین اجزای الکترونیک قدرت و مدارات مخابراتی مجاور 3) جلوگیری از نفوذ جریان ریل به زمین و آسیب به زیرساختهای عمرانی سیستم ]58[.

  تعریف مفهومی و عملیاتی آگاهی از قوانین و میزان درآمد ماهیانه

شکل1.6: ساختار کلی یک سیستم تراکشن 2×25 کیلو ولت AC اتوترانسفورماتوری
عیب یابی سیستم و ارائه راه‌حل
با توجه به توضیحات داده شده، می‌توان چند مورد از مهمترین مشکلات این سیستم را بصورت زیر برشمرد:
وجود قطارهای مختلف و شرایط مختلف کاری قطارها، نوسانات زیادی را در توان شبکه ایجاد می‌کند.

این نوشته در علمی ارسال شده است. افزودن پیوند یکتا به علاقه‌مندی‌ها.